Los 3 errores que sabotearon la estrategia de movilidad llevando al fracaso al ViveBus
En el año 2006 inició un ambicioso proyecto que buscaba llevar a la Ciudad de Chihuahua a una modernidad en sistema de transporte y reducir la contaminación por uso de vehículos privados. Este proyecto inició con diversos estudios pero la administración fraudulenta generó un estado de descontento social e imposibilidad de operar el nuevo transporte el cual incrementó el uso de automóviles y afectó sobre todo a los usuarios. Pero, ¿por qué?
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1. Creación de 13 rutas troncales… pero solo se construyó una, que por sí sola no funciona.
Para el sistema de transporte público se diseñó el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) proyectado a 20 años, de 2006-2026, sin embargo, se congeló por cuatro años e inició la primera etapa hasta 2010.
El Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), en colaboración con el Gobierno Municipal y la Dirección de Desarrollo Urbano y Ecología realizaron en 2004 un estudio de movilidad enfocado a diseñar estrategias aplicables al transporte en la ciudad. En este estudio se contemplaban modalidades no motorizadas (peatonal y en bicicleta), de transporte público, privado y de carga y tuvo como resultado una serie de estrategias para motivar a la ciudadanía a disminuir el uso del transporte privado.
En entrevista para Difusión Norte, el director del IMPLAN Arq. Benito Rodríguez explicó algunas de las modificaciones que se realizaron al plan de movilidad al momento de operar el vivebus, las cuales generaron fallas muy difíciles de subsanar sin perder la calidad planteada en el estudio.
El troncal del Vivebus era la primera etapa del proyecto y contemplaba establecer 13 rutas troncales en las principales, de las cuales solo se tiene realizada una, con dos más que están en proyecto, también presentaba estrategias para estructura vial utilizada para transporte privado, público y de bienes y servicios (transporte de carga).
2. Debía contratarse a personas profesionales y capacitadas para operar el sistema de transporte
El estudio determinaba que los concesionarios del sistema de transporte público debían integrar una empresa llamada Coordinadora de Transporte Colectivo(CTC). Dentro de esta empresa, los concesionarios serían básicamente accionistas pero estaban obligados a contratar personas con perfiles profesionales y técnicos para poder operar las diversas áreas del sistema de transporte.
Dentro de las áreas fundamentales que debían contar con personal apto estaban planteadas suministro de combustibles, contratación con proveedores, refacciones y mantenimiento de vehículos, operación logística de rutas, medición de condiciones de viaje para pasajeros, sin embargo esto no se realizó y todos estos temas se manejaron de manera improvisada.
En este tenor la capacitación del personal operativo, los uniformes de choferes para dar formalidad al sistema, las unidades no podían ser modificadas con estampas o accesorios adicionales, la revisión médica de los operadores y el número de horas de descanso son condiciones importantes de la concesión que solo se aplicaron los primeros días y otras, hasta donde se sabe no se está realizando.
3. Se planeaba tener 94 camiones constantemente en la troncal pero solo han llegado a 84 como máximo.
Para el corredor troncal se recomendaba utilizar 94 camiones garantizando suficiencia en la operación, pero el número de camiones ha fluctuado con mucha frecuencia, y actualmente solo tiene un promedio de 84 unidades. Cuando se comenzó operación, la Dirección de Transporte modificó las rutas alimentadoras de manera arbitraria, lo que colapsó el corredor troncal.
El plan de movilidad también incluía la adquisición de parque vehicular para las rutas alimentadoras lo que incluyó el tipo de camiones, capacidad de pasaje, tipo de tecnología (en base a diesel o gas comprimido), tipo de motor, entre otras, el cual tampoco se ha respetado.
En relación a las nuevas unidades que se implementaron recientemente, el director de IMPLAN indica que la infraestructura del sistema troncal no está diseñada para los camiones de tipo oruga, las vueltas son muy agudas y las puertas no coinciden con las entradas de las estaciones.
En conclusión: Si se hubiera acatado el plan de movilidad los concesionarios no habían distorsionado la operación del sistema
En opinión del Arquitecto Benito Rodríguez, el sistema de transporte público no funcionó porque su ejecución se realizó siguiendo intereses particulares que contradecían los aspectos importantes planteados en el estudio de movilidad. Si se hubiera acatado el plan de movilidad los concesionarios no habrían distorsionado operación del sistema, lo único que tenían que hacer era vigilar la operación del sistema, declaró el director del IMPLAN, el querer ahorrarse costos llevó a los actuales resultados, que no fueron los esperados.
La infraestructura que se construyó para el sistema de transporte que actualmente opera está basada en el estudio de movilidad realizado por IMPLAN, sin embargo la operación que establece el plan de movilidad no es la que se está llevando a cabo. Esto se traduce en irregularidad del servicio, escasa o nula calidad, el parque vehicular no se está renovando como se tendría que haber renovado entre otras cosas señaló el director Benito Rodríguez.
Para el diseño del sistema de transporte público también se realizó estudio de costo-beneficio, donde se establecía el costo de operación y tarifas de cobro que, con el paso del tiempo tendrían que escalarse, este estudio fue básico y un requisito para que Gobierno y concesionarios adquirieran las unidades rojas del sistema troncal a crédito. El plan de costo-beneficio si se tomó en cuenta para aplicarse en el 2006 y al implementarse hasta 2010 implica un desfase pues los costos cambian cada año.
El director de IMPLAN, Benito Rodríguez comenta que el estudio del 2006 ya requiere de una actualización, IMPLAN está promoviendo el fondeo para dicha inversión y para ello se debe involucrar a los tres niveles de gobierno. El gobierno Federal ya gestionó el 50% del costo total del estudio mientras que Gobierno del Estado y Gobierno Municipal deben cubrir el resto del costo, sin embargo, ninguno de los dos gobiernos locales tiene contemplado dicha aportación en sus correspondientes planes de inversión por lo que no se ha podido llevar a cabo el estudio de manera completa. El nuevo estudio de movilidad se realizará con una proyección que dure hasta el año 2040.
